地铁 - UCD大社区

地铁检票机显示屏界面分析

novanewlife — 2009-03-04 16:12:59

仅仅在界面上显示“您好”或“谢谢”的字样并不能提高界面的用户友好度。真正用户友好的界面是能够帮助人很容易、很方便和高效地完成他们的任务的界面。因为机器毕竟是机器，我们不会把它当成人一样来看，要求它对你有礼貌，说“谢谢”，“你好”或点头哈腰。

我的确在某些银行的自动取款机上看到过这样的界面，显示屏上显示一个动画的人头，一直在向你点头表示感谢，感谢你使用这台自动取款机。假如该取款机的操作复杂，导致人们无法方便地找到自己所需的功能，这样的感谢并无助于人们对它产生好感。

类似地，在北京地铁的检票机上也有这样的问题。当你出站检票时，检票机的显示屏上会显示此次扣款数额以及一卡通上的余额（假设是用一卡通）。此时，乘客关心的是具体的扣款数额以及余额的数值，这样他能够发现扣的是否正确，以及是否需要及时往卡中充值。同时，考虑到乘客在检票时，需要在很短的时间内通过检票机的通道，因此人们只有很短的时间来瞟一眼显示屏来查看这些信息，否则很快就会有很多乘客在后面排队了。

这样的一种应用环境对于显示屏的设计意味着什么呢？显示屏需要尽可能让乘客很容易地看到那两项信息，而不是要求他们花费很大的注意力才能看到。不幸的是，我看到有些检票机在显示这两项信息时显得很吝啬，只是在屏幕的最下方用很小的字体显示了出来。而在同时，屏幕的中上方却用很大的字体显示了“谢谢”两个字。这样的设计甚至很容易导致乘客难以注意到显示屏上还显示有余额。如下图所示：

相关话题：地铁源地址：http://blog.sina.com.cn/s/blog_4caba12a0100cg2b.html

说说上海南站的用户体验

mooqii — 2009-02-12 16:00:00

去篱笆面试的时候老燕还让我说说上海南站用户体验方面的感受？我的回答是：当用户目的明确的时候，上海南站的导航标识很清晰，但当用户目的不明确的时候，上海南站的导航设置就让人感觉比较混乱。老燕没有对这个说法做任何评论。回来的路上我就在想为什么上海南站的导航标识会给人这种感觉。我从《web信息架构》这本书找到了答案。

因为上海南站的导航设计是一个“过于简单的信息模型”。

过于简单的信息模型可以解释为：

用户提出需求-----------> 系统黑箱-------->用户得到结果

回到上海南站的导航设计，为什么说是这是一个过于简单的信息模型。

用户内心有一个需求（打的）------>导航标识提示------>得到结果（向左走） 在这个导航设计模式中，用户并不能全面了解整个火车站的功能区域（或者说信息），如果导航标识上没有用户想要的结果，用户能做得只是随机前进并寻找下一块导航条。

这种导航设计模式的问题在于车站不可能在一块导航条上标识火车站提供的所有功能来满足所有用户的需求。设计者只能在不同的导航条上选择适合的功能标识。所幸上海南站在这方面花费了大量的精力（比如在上海南站你不太会碰到导着导着就消失的导航标识，不会在售票处看不到候车室的导航标识，不会在候车室看到地铁三号线的导航标识，而且还能在“售票处”附近的导航标识看到“当日售票处”的导航标识），不仅如此，上海南站设置了大量的导航标识，所以在上海南站如果你多走动一下，多看几块导航条，你还是能顺着标识找到你的目的地。虽然很可能在整个过程中你一直感觉云里雾里、绕来绕去。

对上海南站不满的地方在于设置了太多的功能点，多个出租车点，多个地铁线，多个出入口，多少让人迷茫。像 craigslist 一样堆满了入口导航，却没办法像 craigslist 一样一屏显示。

上海南站最好的用户体验在于候车厅只有一个，而且我也确实只需要一个候车厅。就凭这个设计上海南站在用户体验方面就可以打败非常多的其它车站。比如杭州城站，有1个软座候车厅，4个普通候车厅，1个动车组候车厅，这也罢了，关键是有些动车你必须得去普通候车厅候车。不知道那个动车组候车厅的检票小姐一天要说多少遍的“请去普通候车大厅候车”，不知道那些因为最后一刻跑错候车厅而赶不上火车的旅客对他的那句”我操“注入了多大的情感。

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对于上海南站的导航，我觉得可在设置目的地导航的同时多设置几块功能区导航，告诉用户二楼是售票候车功能区，一楼是出入站功能区。这样至少能让用户有个大致的方向感。

地铁站自动购票终端角色设计

JunChen — 2008-07-26 12:39:47

这是一个地铁站自动购票终端（以下简称“终端”）界面设计的角色设计例子。本例的背景城市是南京，地铁属于新建，设备、建筑等都比较新，地铁票分为公交卡、单程票（由终端提供）、计次卡三种。

在开始本文之前，我分两个时段（工作日和周末）走访了一些地铁相关人员，包括工作人员（售票问询、志愿者）和数名乘客（时间有限），也在现场观察了一段时间。具体的细节属于用户研究范畴，所以在这里不作太多描述（其实这种性质的调查和访谈并不容易展开，我前后也仅花了四个半小时）。关于用户研究方法和详情，可以参考(0703b)如何了解用户和需求。

用户群、目标

售票问询工作人员的职责就是帮助乘客兑换零钱，并不负责售票，如果问及售票的事情他一般会提示说询问志愿者。志愿者在这里扮演向导的作用，即乘客在终端购票过程中存在障碍时给与帮助。他们的目标就是尽量少的乘客提问和排队、政绩要求。

即使每个乘客的最终目标看似一致，即买到去目的地的单程票，但是根据目的地类型的不同，行为上也有所差异。在与工作人员的交流中，基本确定了访谈的四种人群：上班族、学生、家庭、游客，以及乘客乘坐地铁的一些目的（动机）：上班、上学、赴约和走亲访友、购物、旅游、回家。通过观察乘客在终端购票的情景，我们会发现不同乘客会有不同的行为（包括心理、情感上的），为每一种不同的行为都构造一个角色很有必要。角色很多也没关系，最终角色可以合并。

构造人物角色

通常在硬件设备的角色设计中，年龄是我们重点考虑的问题（人因，Human Factors）。通过前面的用户研究，我构造了 5 个角色，并确定了一些主要属性。简述如下：

王谦，男，28岁，刚到南京上班的白领，工作地点位于地铁站上方的地铁大厦，固定时间上下班，总觉得通过终端购票很繁琐，只是因为刚到南京不久并且嫌麻烦而没有办理公交卡；
陈芹雁，女，18岁，高中生，周末经常有活动，会约朋友出去玩，如果有人在旁看她怎么使用终端的话，她会觉得很得意；
Mark Williams，男，44岁，美国人，在南京外国语学校教书，乘坐地铁来回于学校和住所；
李敏，女，32岁，每周都会乘坐地铁去沃尔玛购物，常会带上老公和 5 岁的孩子，由于家里只有一张公交卡，所以通常使用终端购买3张单程票；
王国平，男，58岁，退休干部，偶尔会来南京参加一些会议，厌恶志愿者在一旁指导，常找没人排队的终端购票；

最初我构造了比上面多的角色，比如本地出游的、外地游客、民工等。游客在终端界面设计时并不明显，可以分散到陈芹雁、李敏、王国平这三个角色中，民工这个角色我在地铁站观察到一些，他们的属性（对南京不甚了解，不太会操作终端）可以归结到王国平这个角色中。

构造人物角色的时候，第一是真实，第二是准确（覆盖典型）。大部分情况下，我们通过用户研究，将能想到的用户全都像上面一样列举出来（主要属性），然后根据目标和行为进行整合。当一个角色的行为唯一的时候，那么便确定这个角色。比如王谦对时间敏感、陈芹雁的随意和年轻时尚、Mark的英语、李敏的三人行、王国平的对南京不熟悉和年龄特征。

在构造人物角色的时候，同时注意涉众（Stakeholders，如上文中的售票问询、志愿者、负责人等）的需求，将他们的目标也结合到角色中去。比如说政绩上的要求，决定了终端需要有一个很酷的界面和外形，这与陈芹雁的属性一致。

主要角色和次要角色

我们应当只为一个人设计。在不影响主要角色使用的情况下，添加其他设计要素以满足次要角色的目标（或者不添加就能满足）。如果陈芹雁的目标，可以通过在王谦的界面上添加设计元素并不影响王谦的使用而被满足，那么陈芹雁就是次要角色。为了分辨角色的主次，我们首先将以上角色的目标一一列出：王谦：高效，准确；陈芹雁：好看；Mark：有英语提示；李敏：简便，一次购买多张；王国平：简便，准确。

经过目标叠加，我们发现，李敏是终端的主要角色，其他角色的目标都能叠加到李敏上，但如果将一次购买多张这个目标添加到其他角色的界面设计上，则会影响其他角色的使用。另外，王国平在终端设计中也作为主要角色，原因是他并没有太多的操作经验，手也不太灵活，如果他能够高效准确的操作界面，那么其他人也容易满足，比如为王国平设计的界面上文字和可点击区域会比中青年人大一些（通常公用设施的设计会重点考虑老年人使用情况，人文关怀）。

这样我们便确定了两个主要角色：李敏和王国平。随后最后我们将这两个主要角色细化，添加照片、性格特征、能表明性格的口语等（此处略），次要角色可以一笔带过。下一步我们就开展专为这两个主要角色的设计。

本例的一些局限

因为并不是实际的去做这个项目，所以我个人能得到的资料有限。原以为几小时的观察和访谈就已足够，而实际上这样的用户研究并不充分。通过本文，我想各位读者可以大致了解角色设计的过程。

由于仅走访了南京珠江路站和新街口站两个地铁站，可能人群有所集中。

本例还应当走访终端的生产商、地铁方案设计相关人员，因为：a.乘坐地铁的人群与地铁站点设置相关；b.终端的通用性问题，是否需要在其他城市投放，旅游大市和其他城市有差别。

地铁售票还有公交卡刷卡这种方式，定居南京的市民大部分使用公交卡（公交卡的局限在与一张只能一人用），这相当于为不同角色设计的不同界面（Interface，接口）。

现有终端界面照片参考：南京地铁车票自动贩卖机、南京地铁车票购买终端界面图1、图2、图3、图4。

相关话题：地铁人物角色(Personas) 源地址：http://ucdchina.com/blog/?p=82

地铁开关门的安全顺序

千鸟 — 2008-12-17 22:01:53

去年7月份，上海一号线地铁发生过乘客被夹在屏蔽门和列车之间，导致身亡的事故。据说原因是该男子不顾安全信号提示，强行上车，然后被挤了出来。

最近观察北京新地铁也有这问题，每次关门都是先关屏蔽门、再关车厢门；反过来每次开门都是先开车厢门、再开屏蔽门。因此上车时，可能导致强行上车的乘客被挤出来后无法退回到站台；下车时，也可能导致被挤下车的乘客进不了站台。

其实很好解决，关门先关车厢门，开门先开屏蔽门，中间间隔3秒即可。

凡是自动控制，都需要考虑故障率、故障后果。关门先关屏蔽门、再关车厢门时，如果执行完关闭屏蔽门突然出故障车厢门关不上，再如果开门行驶的话，那站门口的乘客就傻掉了。反过来在开门时执行完先开车厢门后出故障，与前边状况也一样。尝试改成单线逻辑处理，看看自控门安全系数是否可以上个新台阶：

关门时，如果之间有阻隔不能关门；
开车时，车厢门没有关闭不能开车；
开车时，先关车厢门后关屏蔽门，间隔3秒；
停车时，没有停对位置不能开屏蔽门；
停车时，先开屏蔽门后开车厢门，间隔3秒。

用户、意外都是做设计不可控的因素，关键得保证没有严重后果。机械不可能完全可靠，跟我们写的程序不可能完全没有bug一个道理。

相关话题：地铁源地址：http://blog.rexsong.com/?p=1134

上海地铁内圈和外圈如何说明方向

lancelot — 2008-09-21 23:35:56

最近经常性的坐地铁去面试，尤其是上海的四号线居多。不经意间看到了上海地铁上的标志，所有的封闭门上都写着内圈或者是外圈。

昨天的时候，因为上海的书友会放到了晚上，去查地铁的时间，怕太晚了回不到家，结果看到其上面写的也是内圈和外圈。

这个是在上海地铁站点的截图

兰思就在想，内圈和外圈是什么方向呀！后来想想，好像公交上也有很多是这样的。

上海的内环，中环和外环的标示是很清楚的，就算是不去想也不清楚是什么样的意义。北京的1-6环也是一样，但是对于地铁来说，同样的线路，就算是外环比内环也多不了多少米吧！按照数学的方式算了一下，就算是线路的平均距离是10米的话，外圈的线路长度也不会比内圈的长度差上31.4米。

后来仔细的去想想，还算是明白了，按照我们按照右侧通行的习惯，内圈应该是顺时针方向的，外圈是逆时针方向的。

自己还真是笨蛋和少见识，我不知道地铁的用户和我一样笨蛋的或者是少见识的有多少，但是一定是有的。你就不能让我们方便一些吗？

同时我也很佩服起这个名字的人，的确是一个天才，能把内外和人们的行走习惯联系起来，为大家展示了一个不一样的跳跃性思维。我想他一定是个谜语的高手。

PS：那些来自英国、新加坡、印度等靠左侧通行的国家的朋友，就算是想清楚了，也只能算你们的运气比较差了，当然，他们要是联想到中国，那是个例外。

如果是我这个笨蛋设计，一定直接写顺时针、逆时针或者是更傻一些的表述方式。

上海地铁自动售票机（续）

小麦 — 2008-09-09 04:22:39

将关于自动售票机的交互问题分享给了几个朋友。都是非专业的朋友，这样我可以更清楚的了解一般用户的使用习惯。

让我很意外的是，事实上并没有如我所想的那么多人觉得自动售票机不好用。而下意识先投硬币的人，告诉我他怀疑是因为界面设计得让人不想点，所以才先投硬币的。这个原因是有可能的。一个类比的例子就是游戏机。游戏机会不停的闪动一些游戏的片段，当你投币之后，才会一下子跳到一个可操作界面。回头我还是拍一张自动售票机的待机画面，看看是不是让人不想点。

此外不少人认为就应该先选目的地，然后根据票价投硬币。看来按照售票台的购买流程设计的交互，还是可以得到很多人的认可的。不过这里又出现一个新的问题，到底该如何选择目的地？

假设，张泽是一个初次来上海找工作的大学毕业生，他之前从来没有坐过地铁。今天要去参加上海体育馆的人才招聘会，通知上告诉他，可以坐地铁到“上海体育馆站”下。当他走到地铁的自动售票机前，想要找到“上海体育馆”。但是按照现在自动售票机的交互，必须先选择线路，再选择站名。那请问，“上海体育馆 ”在哪条线上？所以他只能问旁人。或者，从一号线开始找…呵呵很幸运，就是在一号线上，可是一号线上有20多个站，很担心他是否能找到。

所以一个可替代的方案是，直接将所有的站名全部列出来，并按照音序排序。张泽第一眼就看见“黄陂南路”，马上可以推断“上海体育馆”在它的后面，再继续找下去…

音序排序是个不错的方案。但是李翠红是一个来上海打工的农村姑娘。她要去看她的亲戚。她从来信上得知，那个地方叫“颛桥”。请问有谁知道“颛桥”是排在“莘庄”前面，还是后面？

所以，或许，按照笔画排序才是个不错的方案？OK，那请告诉我，“衡山路”是几画？那个鱼字头和下面的“大”字到底是连在一起写还是分开写？

很遗憾，我确实也没想出一个很好的办法。最好的办法还是问售票员。

相关话题：地铁源地址：http://www.mikkolee.com/43

上海地铁的自动贩卖机

小麦 — 2008-09-09 04:19:00

说说上海地铁的自动售票机。如果有用过的人，应该都会觉得它的交互很糟糕。我先简单扫盲一下。

走进自动售票机，第一步是选择你的目的地是在哪条线上（我忘记拍照了）。

第二步如下图，选择你的目的地。

第三步，它会问你要几张票。

第四步，投币或塞钞票。

第五步，它会吐出票，找零。

这个交互流程我讲起来好像还可以。但是你亲自去用用，就会发现问题。因为几乎所有的人到它面前，一开始就想把钱塞进去。然后发现塞不进去。按我上面给的“正确”流程，塞钱其实是在倒数第二步才要求的，而之前你要回答三个问题。这个流程让人不舒服。因为饮料贩卖机是先投币再选罐子，公用电话是先投币再拨号，自动取款机是先插卡再输金额，都是“先付出，再提要求”。偏偏这个自动售票机是反过来的。难怪难到一堆人。

不过问题还没完。为什么自动售票机的设计者会采用这么一个“非主流”的流程呢？

道理很简单。你去站台买票是怎么买的？走进窗口，对服务员讲：我要到中山公园。她问你要几张，你说一张。然后把钱交给她，她给你票和找零。对不对？所以自动售票机的交互流程是在模拟售票员售票！

这样看起来，其实自动售票机才是正确的咯？当然！你去便利店买饮料，难道不是先选饮料，再付钱么？你去烟酒摊上打电话，难道不是先打电话再交钱么？你去银行取钱，难道不是先填取款单然后再递存折么？！！所有的自动服务机器都在按照一个悖于普通流程的方式在提供交互，只有上海地铁的自动售票机做对了！

那为什么只有上海地铁的自动售票机让人觉得很难用呢？说实话，我也不知道。但是我可以用另外一个例子来给出一个可能的解释：我们用的键盘，当初是为了让打字机不卡纸，才排成这样的布局的。但事实上科学研究证明，标准键盘的布局是所有组合中最难用的一种。但是，有哪个厂家敢改变这个布局，用一个“更好用”的布局？

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北京城铁站台的设计：在中间？在两侧？

阿隼 — 2008-08-16 17:10:53

在北京的城铁（地铁）中，1号线和2号线的站台都是在两列轨道之间的，而13号线、5号线、10号线很多都是站台处于轨道两侧的。

（图：左，站台在两侧，如13、5、10号线；右，站台在中间，如1、2号线。）

像1号线2号线这样，站台设置在轨道之间的设计，好处是：乘客在进站时，只需要关心如何进站，暂时不必关心去往的方向；等到进入到站台上以后，再去选择自己的方向。让乘客一个阶段只关注一件事情，一步一步引导乘客走向正确的道路，减轻乘客的认知负担，减小乘客错误的机会。就算选错了方向，也很容易改正：下了车去对面坐就OK。

而像13号线5号线10号线这样站台处于轨道两侧时，乘客必须在进站之前就决定好进站的方向。一旦进错了方向，要改正的成本可就高了。换句话说，乘客因为错误而受到了惩罚。而匆忙之中做错的决定的情况并不少见。同时这也让站口滞留的乘客偏多，他们在考虑该去哪边。

由于条件的限制，挂在站台外面的牌子，其方向描述是很模糊的，不熟悉的人就很难理解。比如5号线，有两个方向：巴沟方向和劲松方向。请听题：我在惠新西桥南口上车要去牡丹园，应选择哪个方向？这一瞬间，熟悉的人都可能需要思考一下，何况不熟悉的了。所以这个系统对新用户就不友好。

而站台上与外面的情况不一样，站台上有详细的地图信息，下一站、行车方向甚至全程的站名都有了。有了它们，你基本上不会做出错误的决定，而且你有大把的时间去做正确的决定。这就是1号线2号线设计的聪明之处：让乘客在正确的地方做正确的决定。

还有一点，13号线、5号线、10号线并不是全程站台都在两侧，他们的站台时而在两侧，时而在中间。这直接导致列车开门方向的变换不定。这样一来，不但站台外的人忙乱，连好不容易上了车的乘客也跟着遭殃。在拥挤的车上，你可能搞不清你要下车的那一站在哪一侧开门。尽管广播会说：列车在xxx站要开启左侧车门，但是一方面乘客一走神可能没听见；再一方面，哪一侧是左侧呢？要回答这个问题，首先要想清楚车子的行进方向。即使对于规律的上班族来说，上车了就要往对面车门挤过去，造成了很多“正面冲突”，令一车的人都很忙，忙着来回穿梭。（对了，坐过前门上、后门下电梯没？宜家有，大概是为了推车方便；我们小区也有，不知道为了什么。结果就是迷糊。）

（图：吹吧）

也许这样的设计是因为城铁高架桥的限制，让两列铁轨并在一起最简单。北京多少高难度的建筑包括世界之最的都设计施工出来了，不知道为什么就设计不好一个城铁高架桥呢。这真是北京新城铁的最糟糕的体验。（完）

新北京新地铁

千鸟 — 2008-08-09 11:23:52

周五暴雨，刚还庆幸暴雨后路面这么快就干了，结果来了第二场更大的。

晚上加班到九点，我冒雨赶到灯市口站，眼睁睁的看着正在运行的刷卡机，逐个变“暂停使用”状态。很快便滞留了大群乘客，里边人出来也不能打卡，于是大家都问“没打卡下次怎么办？”如果是一卡通，下次得找工作人员处理，不然无法继续使用。

我们还在等，一位慈祥的老警察说“这事没准儿，崇文门封站，10号线全停，铁轨进水都带电，谁还敢开。”记得前些日子见过关于北京老地铁1，2号线的文字，其中有提到当时的防水措施，虽然技术落后但做的很扎实，经受住了几十年的考验，看来不是吹牛。

现在一下雨就紧张，老下雨老紧张，下雨的北京打车很困难，进水的北京当然就更困难。我冒雨走到了王府井站，公路路面排水之差，原来这边与中关村没区别。灯市口买的票，在王府井还进不去，问了才晓得磁卡只能一站一天内使用。

两三年前，听位老北京的哥说，当时修地铁的理念是“把火车放到地下跑，全开放施工。”因为国际形势紧张，主要借鉴苏联二战的战备用途经验。所以现在还能看到那些粗大的石柱，据说防护级别非常之高，估计运气好点八级地震都垮不下来，这事儿是机密。

最近一个周，地铁每天都要通报“奉上级指示，北京站封站不停车。”不停就不停呗，有啥原因不能直接明说么，装修扩建维护又不是丢人的事。搞得跟圣旨似的，通知还打官腔。

从13号线开通，西直门的问题似乎就一直没解决。到现在，附近那片工地也没整利索，前几天还能见到工人们冒雨加班。奥运前搞完肯定没问题，但我担心有没有时间测试。

6月29日，地铁开始安检，上下班越来越有“北京一日游”的感觉了。

相关话题：地铁源地址：http://blog.rexsong.com/?p=1170

北京10号线地铁的两个可用性问题

novanewlife — 2008-08-09 11:20:22

北京10号线地铁终于在7月20号开通了，不过在乘坐的过程我发现了两个可用性问题：

1 关于显示下一班地铁的等待时间的问题

在先前已经开通的5号线的设计中，站台上的电子显示屏中会显示出下一班地铁将在几分钟后到达。这是一种很好的设计，它能够有效地减轻乘客的等待感，因为人们能够看到还需要等待几分钟，并且能够看到等待的时间在一分一分减少，因而可以在一定程度上减轻等待时的焦虑感。如下图所示：

（5号线的电子显示屏）

但是，10号线在这一点上似乎是个倒退。它的显示屏上只显示出了当前时段的运行间隔，如图所示，它显示出在这一段时间内是每隔4分30秒会有一趟车到达。不过从这个信息中，乘客看不出下一班地铁要多久才能到达。人们只能看到等待的最大时间，而看不出实际的等待时间，也无法看出等待时间的逐渐减少。如下图所示：

（10号线的电子显示屏）

2 关于已经过地点和未经过地点的显示

进入车厢后，像5号线一样，车厢内部上方有一个带有指示灯的运行路线图，上面用指示灯显示出了所有的站。不幸的是，10号线和5号线在用不同的颜色表示已经过的站和未经过的站时，采用的手法完全相反。在5号线中，红色的指示灯表示未经过的站，绿色表示已经过的站。而在10号线中，则是用红色的指示灯表示已经过的站，而用蓝色表示未经过的站。

在这里，就我个人的观点，用何种颜色表示已经过或未经过的站都是可以的。但这里的问题在于，10号线和5号线的设计几乎完全相反，存在着严重的不一致性问题。对于那些经常乘坐某一条线的乘客来说，他们在乘坐另一条线时很可能会发生判断错误，因为他们可能习惯了某一种表示法。

（10号线的路线图）

（5号线的路线图）

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北京地铁10号线初体验

doubleaf — 2008-08-09 11:17:57

7月19日北京地铁10号线开通。我当天中午坐5号线-2号线到阜外医院，本来打算买药，结果医院周六下午不上班只好作罢。此时已经过了14：00十号线开通的时间，于是从阜成门登车至国贸倒10号线至呼家楼，算是赶上了。

5点多的时候，又从呼家楼坐10号线到知春路，倒13号线至五道口，参加zola同学在豆瓣上组织的聚会，直到第二天早上6点才离开。然后又坐10号线回住处。

今天上午又去阜外医院，但又吃了闭门羹，于是又坐了10号线来上班。十号线开通才3天我已经坐了4回了。

以下为感受

1，目前10号线无手机信号，希望可以尽快实现。
2，10号线新车内部有浓烈的异味，我不知是否甲醛，5号线开通时没有这种味道。听说5号线是国外产品，10号线是国产，不知是否由此产生的差距。
3，站台接近分岛式，但中间有通道，设计不大合理，空间显得太小。站内指示牌有点让人犯迷糊。

4，站台太冷，车内忽冷忽热。
5，电梯不大好。我从呼家楼出站时，电梯到中途突然停止。
6，列车在运行时，平稳度不如5号线。

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