过于简单的信息模型可以解释为：

用户提出需求-----------> 系统黑箱-------->用户得到结果

回到上海南站的导航设计，为什么说是这是一个过于简单的信息模型。

用户内心有一个需求（打的）------>导航标识提示------>得到结果（向左走） 在这个导航设计模式中，用户并不能全面了解整个火车站的功能区域（或者说信息），如果导航标识上没有用户想要的结果，用户能做得只是随机前进并寻找下一块导航条。


这种导航设计模式的问题在于车站不可能在一块导航条上标识火车站提供的所有功能来满足所有用户的需求。设计者只能在不同的导航条上选择适合的功能标识。所幸上海南站在这方面花费了大量的精力（比如在上海南站你不太会碰到导着导着就消失的导航标识，不会在售票处看不到候车室的导航标识，不会在候车室看到地铁三号线的导航标识，而且还能在“售票处”附近的导航标识看到“当日售票处”的导航标识），不仅如此，上海南站设置了大量的导航标识，所以在上海南站如果你多走动一下，多看几块导航条，你还是能顺着标识找到你的目的地。虽然很可能在整个过程中你一直感觉云里雾里、绕来绕去。

对上海南站不满的地方在于设置了太多的功能点，多个出租车点，多个地铁线，多个出入口，多少让人迷茫。像 craigslist 一样堆满了入口导航，却没办法像 craigslist 一样一屏显示。

上海南站最好的用户体验在于候车厅只有一个，而且我也确实只需要一个候车厅。就凭这个设计上海南站在用户体验方面就可以打败非常多的其它车站。比如杭州城站，有1个软座候车厅，4个普通候车厅，1个动车组候车厅，这也罢了，关键是有些动车你必须得去普通候车厅候车。不知道那个动车组候车厅的检票小姐一天要说多少遍的“请去普通候车大厅候车”，不知道那些因为最后一刻跑错候车厅而赶不上火车的旅客对他的那句”我操“注入了多大的情感。


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对于上海南站的导航，我觉得可在设置目的地导航的同时多设置几块功能区导航，告诉用户二楼是售票候车功能区，一楼是出入站功能区。这样至少能让用户有个大致的方向感。

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